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福建真正意義上的第一條鐵路,是1957年建成通車的鷹廈鐵路。1949年,在中國人民政治協商會議第一屆全體會議上,閩籍愛國僑領陳嘉庚向大會提出修建福建鐵路的提案并獲通過。后因朝鮮戰爭爆發未能實施,但獲得了毛澤東的批示:“此事目前雖一時不能兼顧,但福建筑路的正確意見,當為徹底支持。”1951年,時任福建省委第一書記的張鼎丞向中央和華東局建議盡快考慮修建鷹潭至南平鐵路,以解決福建出省通道的問題。為了福建的發展,也為了臺海戰備的需要,中央決定投資5億元修建福建鐵路。陳嘉庚聞訊后感奮不已,親赴家鄉考察線路。不久,鐵道部開始進行勘測設計,并提出3個選線方案供福建省討論,最終認為“東線方案”(從鷹潭經邵武、南平、永安、漳州至廈門)最佳。后省委征求陳嘉庚的意見,陳嘉庚亦認同“東線方案”。最后,中央批準“東線方案”,起點為鷹潭,終點為廈門,鷹廈鐵路的建設就此確定 。中國人民解放軍鐵道兵自1954年底接受施工任務至1956年底,施工組織方案前后共作5次修改。全線先后成立11個工程段,部署8個鐵道兵師和一個獨立橋梁團。閩、贛兩省組織11萬余民工組成8個大隊配屬鐵道兵8個師組織施工,此外還有4萬名其他人員參加施工,施工高峰期軍民總人數達20余萬 。福建省還組織成立了“青年志愿筑路隊”,省、地、縣三級政府共派出4207名干部帶領民工參加筑路,另外還組織了龐大的生活供應隊伍和運輸隊伍,動員大批農民上山伐木、送糧送菜,支援鐵路建設。1955年2月21日鷹潭至資溪間60公里正式開工。為迅速展開全面施工,采用“邊勘測、邊設計、邊施工”的修建方針。施工部隊以“敢叫高山低頭、河水讓路”的英雄氣概展開勞動競賽,在裝備水平低、大部分作業依賴人力的條件下發動群眾提合理化建議,向重難點工程發起一次次沖擊。根據沿線地形復雜、工期緊迫的特點,施工部隊采用蘇聯專家建議在重點工段采用大爆破施工。全線共116處大爆破工點,共爆破土石方310萬立方米,節省勞動力188萬工天。廈門海堤(含高集海堤和集杏海堤)是鷹廈鐵路最前方的一項艱巨工程。高集海堤于1954年1月由地方政府組織施工并于1955年9月竣工;集杏海堤于1955年10月由鐵道兵組織施工,1957年1月竣工。施工部隊和民工戰勝狂風巨浪和國民黨飛機騷擾,拋石填海筑成兩條計5公里長的路堤,跨集、高海峽把鋼軌鋪到廈門。從此廈門成為半島,鷹廈鐵路和324國道得以進入廈門,對廈門的國防和經濟都有巨大貢獻。直至1990年前,海堤都是廈門對外聯系的唯一通道。1955年10月1日,朱德委員長為海堤親筆題寫“移山填海”四個大字。全線鋪軌工程于1955年9月1日自鷹潭始,由于采取預鋪道碴枕木及預架梁的方法,鋪軌速度不斷提高,11月29日創造了日鋪軌8.843公里的紀錄。最終于1956年12月9日提前1年零22天鋪軌到廈門,實現了提前一年通車的目標 。鷹廈鐵路北起江西鷹潭,在贛閩邊境穿越武夷山后沿閩江支流富屯溪谷地延伸,到達南平附近的外洋站折向西南,沿閩江另一支流沙溪谷地修筑;在永安附近改向東南穿越戴云山進入閩南九龍江流域,沿江而下經集、廈兩道海堤(2010年1月30日起改走杏林大橋,集杏、高集兩座海堤的鐵路已拆除)到達廈門,全長705公里(含漳州支線11公里)。鷹廈鐵路在鷹潭與浙贛鐵路交匯,在南平市外洋站與外福鐵路相交。全路共有隧道47座12671延長米,最長的大禾山隧道長1460米;橋梁159座全長9207延長米。車站44個,其中編組站1個,區段站5個,中間站13個,會讓站24個,乘降所1個。正線鋪軌733.2公里,站線96.2公里。鷹廈鐵路曾長期是進入福建的唯一鐵路線。其南段沿江修建,地勢險要;北段崇山峻嶺,坡陡彎急(最小曲線半徑250米,最大坡度超過22‰),途經地區多山且雨頻,時有山洪泥石流爆發造成鐵路中斷。鷹廈鐵路初建時為戰備線,技術標準低。20世紀七八十年代隨著福建經濟的快速發展,運能與運量矛盾日趨突出,以至鷹潭口成為中國鐵路有名的限制口。為提升運力,鷹廈線于1986年8月26日正式動工進行電氣化建設,分永漳段(1988年7月30日通車)、來永段(1989年1月23日通車)、鷹來段(鷹邵段1991年5月12日、邵來段1991年6月16日通車)和漳廈段4期進行。1993年12月26日全線實現電氣化,歷時7年4個月,總概算5億元 。鷹廈線電氣化使年通過能力增長了3倍以上。但限制坡度大、小半徑曲線多、線路基礎差,制約了運力運速的進一步提升,部分路段速度低至40~50km/h,難以滿足現代鐵路高速化發展需求。20世紀80年代以來福建省陸續修建了峰福、贛龍等鐵路,出省通道增至4個,鷹廈線在福建經濟發展中的作用開始減弱,其歷史使命基本完成。鷹廈鐵路站點里程站點 里程(km)鷹潭站 0(連接滬昆鐵路)鷹潭南站 2余家站 9肖家站 18上清站 26圳上站 36富庶嶺站 46饒橋站 56高阜站 64資溪站 73鐵關村站 80圓岱站 86大禾山站 91華橋站 98大源村站 105西隴站 113光澤站 117和順站 127莫口站 138藥村站 142邵武站 147下王塘站 153曬口站 159吳家塘站 169官墩站 177大竹站 182拿口站 187衛閩站195陳坊站 202富文站 211埔上站 219吉舟站 227五里亭站 233順昌站 238潘坊站 244洋口站 253建西站 259峽陽站 266梅照站 271照口站 275王富站 281來舟站 285外洋站 288(連接外福鐵路)青州站 297涌溪站 302龍江站 309高砂站 314萬能站 323沙縣站 334城頭站 339上游站 346三明東站 354三明站 360荊西站 370上房山站 380樓前站 388貢川站 392西坑站 400益口站 404永安站 409(連接永加鐵路)永漿站 413桂口站 419西洋站 430打虎坑站 436嶺頭站 443柯周坑站 452城口站 459麥園站 470城門站 483錢坂站 493卓宅站 505漳平站 513(接漳龍坎鐵路)蘆芝站 520易坑站 525梅水坑站 533(連接漳泉肖鐵路)小集站 542西陂站 550綿良站 559華安站 567羅溪站 575金山橋站 583溪南坂站 592鵝山站 598利水站 606沙建站 612潭口站 620長泰站 630漳州東站 639(連接漳州支線鐵路,往漳州北站方向)龍海站 650角美站 659(連接龍廈、廈深鐵路)東孚站 663(連接海滄鐵路支線)前場站 670(連接福廈鐵路)杏林站 674(高集、集杏海堤鐵路已停用,列車改經杏林大橋。)集美站 680(已拆除)高崎站二場 685廈門站 694廈港站 699(該站至廈門站的5公里線路已停用,改建為廈門市鐵路文化公園) 外福鐵路也稱來福鐵路,自鷹廈線來舟站南側的四等小站外洋站引出,越沙溪過南平后沿閩江右岸到出洋坪跨閩江,沿閩江左岸經莪洋、水口、閩清至福州站,全長194公里。1995年末改線后全長186.668公里 。1956年初,鐵道部設計總局將外福線勘測設計任務下達部屬第二設計院,要求南琯線(原計劃修至琯頭,故名)在1956年上半年完成初步設計、8月份交付施工圖紙。1956年3月經鐵二院勘測設計,外福鐵路動工。鐵道兵8501、8505、8512、8511等部隊擔任施工,1956年3月開工。施工隊伍除鐵道兵9000人外還有民工4萬余人、其他人員2.9萬余人,勞力最多時達8萬人。為爭取工期,采取“邊設計、邊鑒定、邊施工”的方法。由于中途一度停工、高低線方案和技術標準變更以及軌料供應等因素影響,外福線自勘測設計至鋪軌到達福州前后歷時近3年,實際施工時間只有15個月。1958年11月26日鋪軌至福州站,延至1959年4月鋪軌至福州東站。1958年末工程基本竣工,1959年元旦全線(不含福州東站)辦理臨時客貨營業,當日上午9時在福州站舉行了通車典禮。后經檢查驗收于1959年12月1日交付正式運營 。外福鐵路技術設計總預算8882.5萬元,實際使用投資8267.2萬元。鋪軌正線190.664公里,站線21.788公里。隧道共54座20979延長米,來外Ⅱ線共有隧道3座771延長米,全線最長隧道為前洋隧道,長2797米;特大橋1座525延長米,大橋8座1244延長米,中橋31座2023延長米,小橋11座223延長米,最長大橋為全長534米的古田溪橋;涵管460座1065延長米,鋼梁15孔466延長米,T梁154孔2477延長米。線路采用12‰限制坡度。最小曲線半徑低水位線外地段一般300米、困難地段250米,低水位線地段一般250米、特別困難地段200米,按半徑≤1000米設緩和曲線。到發線有效長初期450米、遠期560米 。1985年為配合沙溪口、水口水電站建設,由上海鐵路局組織施工,福建省投資4000萬元進行改建。改建工程于1985年6月開工,由K14+400至K128+800計114.4公里。1989年12月20日竣工并交付運營,投資5.24億元。改建后外福鐵路全長188公里,水口水庫改建路段最小曲線半徑為300米(改建前為250米),1995年末外福線改線后全長186.668公里。為提升運力,1999年8月12日外福線電氣化改造工程正式動工,工程總投資9.84億元,成為繼鷹廈鐵路后福建第二條電氣化鐵路。2000年11月10日外福線完成全線電氣化改造,12月26日實現電氣化通車,標志著福建省鐵路主干線全部實現電氣化,福州分局成為華東地區第一個電氣化分局。外福線電氣化改造時一并改造了南平-莪洋區間彎道,最小曲線半徑由250米改為300米,但福州附近數處曲線半徑仍只有200米 。外福鐵路是福建第二條鐵路干線,結束了省會福州不通鐵路的歷史。但該線初建時為戰備鐵路,技術標準較低,線路基礎較差。全線共有曲線486個,長105公里,占線路總長度的54.5%,最小曲線半徑僅200米。全線限制坡度為9‰,最大坡度為12‰,集中分布在杜塢至福州及福州至福州東區間。列車限速要求多,平均速度僅為60km/h。線路基本沿閩江鋪設,雨季水害嚴重,經常因山洪泥石流爆發中斷行車,嚴重阻礙著鐵路運輸能力和速度的提高 。在中國鐵路第六次大提速中,鐵道部決定對部分鐵路線更名,并于2006年12月31日18時起實行統一貫通里程。橫南鐵路與外福鐵路福州-南平南段合并,正式更名峰福鐵路;原外福鐵路南平南-外洋段改稱外南鐵路。外福鐵路站點里程站點 里程(km)南平北站 0(鷹廈鐵路往鷹潭站方向)外洋站 4(鷹廈鐵路往廈門站方向)綠水站 13西芹站 18南平站 28(支線往南平東站)南平南站 32(橫南鐵路往橫峰站)洋丹仔站 38安濟站 42金沙村站葫蘆山站 55涼傘站 64下過溪站 67尤溪口站72樟湖板站 78雙坑站 88古田站 92莪洋站 97彎口站 101水口站 105浦后站 114大箬站 124閩清站 143大目埕站 155白沙鎮站 164閩侯站 173杜塢站 186福州站 194 (連接福馬鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路) 漳龍坎鐵路由漳龍線(漳平-龍巖)和龍坎線(龍巖-坎市)兩部分組成。漳龍鐵路位于龍巖地區漳平縣和龍巖市境內,起自鷹廈線漳平站,與鷹廈線共軌至和春出岔西行2.5公里跨新橋河后,沿雁石溪南岸至龍巖。正線全長61.956公里,有蘇坂、坂尾、雁石、蘋林、龍巖北、龍巖等6個車站及和春線路所。其中龍巖北站是1969年修建龍(巖)坎(市)線時開設的車站;龍巖站為終點站,設機務折返點;漳平設機務折返段,后成立漳平機務段。漳龍鐵路于1956年由鐵四院勘測設計,1957年4月按Ⅲ級鐵路標準完成初步設計,后改按Ⅱ級鐵路標準,1958年7月交付施工。1961年9月13日鋪軌至龍巖,11月20日開辦臨時貨運,1965年初全線正式交付運營。時信號工程尚未施工,1964年才由福州鐵路局電務工程隊施工,同年4月竣工。總投資為3795.28萬元 。設計標準按Ⅱ級鐵路干線,單線,限制坡度12‰,最小曲線半徑按一般地段300米、困難地段250米設計。設計平行圖通過能力30對,初期為8對,限速40km/h。到發線有效長為450米,預留560米 。龍坎鐵路位于龍巖市、永定縣境內,起自漳龍線龍巖北站,經龍巖北郊向西延伸,過雁石溪、龍門溪到石橋頭轉而向南,沿蘇溪上游西側山坡穿越分水嶺跨永定溪,出富嶺后沿龍(巖)永(定)公路東側山坡到達永定縣坎市鎮。正線全長36.15公里,有龍巖北、紅炭山、富嶺、坎市等4個車站。坎市站為終點站,設機務折返點。龍坎線建設分兩期進行。一期為龍巖至石橋頭,即龍巖北站到紅炭山煤礦一段,全長8.611公里;二期為紅炭山煤礦至永定礦區,即從8.611公里處延至坎市,全長27.539公里。兩期工程線路總長36.15公里。時值特殊時期,由于忽視基建程序,時間緊、任務重,施工中出現路基病害,修改設計較多。一期工程于1969年4月開工,1971年3月完工;二期工程于1970年8月全面開工,至1972年12月基本完工。總投資3763.34萬元。 設計標準按Ⅱ級干線單線鐵路設計,限制坡度12‰,最小曲線半徑300米。牽引定數1250噸,設計通過能力(近期)為350萬噸,設計到發線有效長550米 。漳龍坎鐵路是為開發閩西南而建的鐵路支線,沿線煤炭資源豐富,且有豐富的木材、毛竹資源。該線至今未電氣化 ,現與梅坎鐵路、廣梅汕鐵路龍川-梅州段合為漳龍鐵路(漳平-龍川)。漳龍坎鐵路站點里程站點 里程(km)漳平站 0(鷹廈線往廈門站方向)基太站 12蘇坂站 22坂尾站 34雁石站 40蘋林站 53龍巖北站 61龍巖站 63(連接贛龍鐵路、龍廈鐵路)紅炭山站 71富嶺站 90坎市站 98(梅坎鐵路往梅州火車站方向) 橫南鐵路北起浙贛線橫峰站,利用既有橫永支線,經江西省橫峰縣、鉛山縣,自永平站往南越分水關進入閩北;沿崇陽溪經福建省武夷山市、建陽市、建甌市、延平區,數跨建溪,穿彎山接入外福鐵路南平南站。橫南鐵路為國家重點建設工程,線路全長250.548正線公里(新建220.698公里,利用橫永支線改建29.85公里),另建設上饒聯絡線36.821公里 ,是福建鐵路出省第二通道。20世紀80年代中期,福建經濟開始騰飛,但落后的交通基礎嚴重制約了經濟發展。全省只有鷹廈鐵路一條出省通道,標準低、運能小,裝車滿足率常常不到40%。大批工農業生產與民生物資堵在鷹潭編組站進不來、出不去,嚴重制約了福建省開發開放步伐 。 為盡快打通進出省鐵路第二通道,1989年7、8月,福州鐵路分局及南平地區行署分別向省政府提報關于修建武夷山旅游鐵路并與出省二通道相結合的報告,請求興建橫南鐵路。鑒于橫南線在福建鐵路二通道六個方案中里程最短、投資最省、工期最短、分流作用最顯著,最終通過橫南線作為福建省鐵路二通道方案并上報國務院。1992年3月4日,國家計委正式批復橫南線立項 。1993年11月1日橫南鐵路正式開工,12月18日上饒-永平聯絡線開工,1995年5月1日開始鋪軌架梁。截至1997年累計完成投資22.6億元,完成正線鋪軌185.6公里。橫南鐵路的建設采用建成一段、運營一段的原則,1997年12月30日橫南鐵路鋪軌全線貫通、南平南至武夷山開始臨運;1998年年底全線投入運營;1998年8月上饒聯絡線開工建設;1999年全線建成銷號 。橫南鐵路建成后相比經鷹廈線,由杭州方向到福州減少160公里,到廈門減少92公里;由皖贛線方向到福州減少40公里,在全國鐵路網中具有重要意義。橫南鐵路為國鐵 Ⅱ級,單線。限制坡度單機7‰,雙機14.5‰,最小曲線半徑400米。牽引定數3500噸(武夷山至南平南上行牽引定數為3200噸),到發線有效長750米,預留850米,雙機地段另加30米。閉塞方式為繼電半自動。設計通過能力客車14對、貨運1400萬噸。橫南鐵路于2008年實施電氣化改造,項目總投資10億元,建設工期1年,電氣化改造于2009年建成 。自2006年12月31日18時起橫南線與外福線福州-南平南段合并為峰福鐵路,外福鐵路南平南-外洋段改稱外南鐵路。新的峰福鐵路由橫南鐵路與原外福鐵路福州-南平南段組成,全長約406公里 。橫南線是福建鐵路出省第二通道,建成后福建省內外及沿海地區長期存在的運輸不暢現象得到緩解,鐵路運輸由限制型走向適應型,也為江西省和內地提供了連接福建沿海貿易口岸的新通道。同時有利于促進對臺“三通”,加速完成祖國和平統一大業。該線經過武夷山風景區,對開發利用旅游資源、促進閩北和贛東北地區經濟發展、加快老區扶貧建設具有積極意義 。由于建設較早、線路等級不高,客運列車在峰福線全程運行需7個小時,平均速度僅60km/h,阻礙了運力的進一步提高 。福州-南平南段初建時為戰備鐵路,設計標準低,列車限速要求多;橫峰-南平南段限制坡度單機7 ‰雙機14.5‰,最小曲線半徑400米,列車限速要求亦多。峰福鐵路站點里程站點 里程橫南鐵路橫峰站 0鉛山站鉛山西站 23(連接上鉛線)永平站29西山站五里峰站上烏石站黃蓮坑站洋莊站武夷山站 102武夷山南站興田站將口站建陽站 154楊墩站徐墩站建甌站 200小橋鎮站南雅站大橫站陳墩站南平南站 251(連接外南鐵路)原外福線南平-福州段古田站 311閩清站 355福州站 406上饒聯絡線(上鉛線)上饒站0茶亭站 29鉛山西站 47 漳泉肖鐵路自漳平市梅水坑站出岔,東經大深、福德至泉州。線路沿洛溪而上,至尾厝附近跨谷通過;在福德與感德間以4304米的德西坑仔隧道穿過戴云山南嶺,繼而向東南延伸,過安溪、南安抵泉州繼而折向東北,至泉州市湄洲灣肖厝港,抵施厝站。全長263.8公里,共19個車站,其中梅水坑至泉州東站為164公里 。線路總投資11.51億元。1958年,鐵四院接受了漳泉鐵路勘測設計任務。梅水坑至大深段(0~13km)于1958年7月底開始施工準備,10月全面施工,1959年11月建成通車。大深至福德段于1958年11月開工,經兩次停工、兩次復工,1970年8月1日才鋪軌至福德車站。福德至感德段于1971年11月動工,1979年底鋪軌到達劍斗站,1980年底配套工程基本完工;通車后尚余部分掃尾工程至1982年底方告竣工。劍斗至湖頭段于1979年開工,1994年底工程竣工 。漳平到安溪劍斗40余公里的路段施工前后歷時32年,平均每年推進一公里左右。1992年,計劃投資15個億的漳泉鐵路湖(頭)泉(州)肖(厝)段得到國務院批準。這是福建第一條由地方籌資建設的鐵路,全長145.615公里,總投資8.05億元 。1996年7月湖泉肖段干線鋪通,1998年7月湖頭至肖厝段完成工程驗交,同年12月開通運營。2001年,漳泉肖鐵路正式通過國家驗收 ,漳泉肖鐵路全線貫通。因漳泉肖鐵路是分段設計分段施工,建設周期長,各路段技術標準不盡相同。梅大段為Ⅰ級鐵路,大福段、福劍段為Ⅲ級鐵路,劍長段為Ⅲ級干線鐵路,長下段(即天湖山支線)為Ⅲ級支線鐵路,湖泉肖段標準提高至Ⅱ級鐵路,正線數目均為單線。全線限制坡度12‰,其中劍長段最大12‰,長下段最大20‰,大深至劍斗段20‰雙機坡度。線路最小曲線半徑300米,其中劍長段350米,長下段300米。牽引定數為設計單機700噸,雙機1300噸;但實際單機福劍段僅400噸,大福段上行1150噸、下行500噸。到發線有效長梅大段為560米、遠期720米,大劍段450米、遠期550米、雙機地段另加30米,劍長段450米、平縱斷面預留650米,長下段450米、平縱斷面預留550米。設計非平行圖能力27對(限制區間感德-劍斗),實際平行圖能力19對(限制區間感德-劍斗) 。漳泉肖鐵路自開通以來致力于鐵路貨運營銷工作,充分利用閩南地區經濟優勢挖掘潛力,貨運量逐年穩步增加。到2007 年12月25日貨物運量突破1000萬噸 ,為閩南經濟社會發展交上了一份滿意的答卷。漳泉肖鐵路站點里程站點 里程(km)漳平站 0(鷹廈線往鷹潭站)易坑站 12梅水坑站 20(鷹廈線往廈門站)大深站 33格口站 40小舟站 48福德站 55感德站 64劍斗站 77長基站 87(天湖山支線至下洋站)湖頭站 97金谷站 111安溪站 129侖蒼站 131南安站 133石礱站 165泉州西站 177泉州東站 184(連接福廈鐵路)惠安站 216肖厝站 240施厝站 263 梅坎鐵路東起廣東梅州市,經梅州市梅縣區、大埔縣至福建永定縣坎市鎮。梅坎鐵路為國家Ⅱ級鐵路,全長147.78公里,其中廣東段99.78公里,福建段48公里。梅坎鐵路由鐵道部及廣東、福建兩省合資修建,1998年4月8日開工,1999年12月28日全線鋪通,2000年7月1日竣工通車 。梅坎鐵路是溝通閩粵兩省的捷徑,是福建省第三條出省鐵路,也是廣東省第四條出省通道。梅坎鐵路西經廣梅汕鐵路與京九線、京廣線、三茂線相通,東經漳龍鐵路與鷹廈、橫南鐵路相連,溝通中南、西南、華東地區,使東南沿海鐵路連成一線,將廈門、汕頭、深圳、珠海、海南五個經濟特區與梅州、龍巖等革命老區連接起來,對加快閩西、粵東地區的礦產、森林、水電、旅游資源開發,加快沿海和中南地區物資流通,促進經濟共同發展有重要意義。從廣州到福州經由梅坎線較經由京廣線縮短515公里,深圳至廈門縮短1150公里,廣州至廈門縮短910公里 。梅坎鐵路與漳龍坎鐵路、廣梅汕鐵路龍川-梅州段合稱為漳龍鐵路(漳平-龍川),全長374公里。梅坎鐵路站點里程站點 里程(km)梅州火車站 0梅縣站大埔火車站 65永定站 117坎市站 147龍巖西站 175 贛龍鐵路自江西贛州至福建龍巖,全長290.1千米,其中江西段133.4公里,福建段158公里,總投資 63.3億元。贛龍鐵路起于贛州站,與京九線并線15公里后由京九線贛州東站出岔,途經江西省贛州市章貢區、贛縣、于都、會昌、瑞金,福建省長汀、連城、上杭至龍巖新羅區與漳龍線上的龍巖西站接軌 。贛龍鐵路的建設規劃最早出現在孫中山的《建國方略》中,稱之為贛閩線。1994年1月龍巖、贛州兩地委托鐵四院編制《贛州至龍巖線可行性研究報告》并上報國家計委和鐵道部;2000年7月19日國務院通過《關于審批新建贛州至龍巖鐵路項目建議書的請示》完成立項。贛龍鐵路于2001年12月8日開工,2004年12月30日全線鋪通,2005年4月1日通車。贛龍鐵路是福建省第四條出省鐵路通道,為國家Ⅰ 級單線鐵路。設計運量為旅客列車8對,貨運能力590萬噸;遠期運量旅客列車12對,貨運能力1000萬噸。設計總概算 63.3億元(江西段24.3億元,福建段39億元)。全線有橋梁 148座共34306延長米,隧道121座共68625延長米,橋隧比為35.48%。新建33個車站,其中初期開站15個。動力方式為內燃,設計速度江西段120km/h,福建段100km/h 。贛龍鐵路的開通使南昌至龍巖、廈門的鐵路運輸時間縮短5小時以上,形成東南沿海經中南至西南地區的東西大通道,對促進沿線資源開發、加快地區經濟發展、促進贛南閩西革命老區脫貧致富具有重要意義。贛龍鐵路通車后,福建開往湖北、廣東的列車改道贛龍線進入京九線,大大減輕了鷹廈、峰福線的運輸壓力 。2006年1月12日起經贛龍線開通了北京至龍巖的海西號列車K571/2次,為福建第三趟進京列車,全程運行時間26個小時 。贛龍鐵路站點里程站點 里程(km)贛州站 0(京九鐵路往深圳站)贛州東站 7(京九鐵路往興國站)茅店站羅坳站于都站 56黃麟站西江站 100石門圩站瑞金站 130金峰山站長汀站 163長汀南站河田站中復站冠豸山站 220新泉鎮站苧園站上杭站 266小池鎮站龍巖站 297(連接漳龍坎鐵路、龍廈鐵路)www.545130.tw*??*?

站點簡介

站址在福建省漳平市梅水坑村,郵政編碼364415。建于1956年。離鷹潭站533公里,離廈門站161公里,隸屬南昌鐵路局福州辦事處(原上海鐵路局福州鐵路分局)管轄。現為四等站。

業務范圍

水坑社區健康服務中心 的路線 28.8 公里 廣東省深圳市車公廟站 1. 進入深南大道向 3.6 公里 10. 靠左進入梅觀高速向北 0.7 公里 11. 減速行駛進入梅觀高速向北 13.4 公里

客運:辦理旅客乘降;行李、包裹托運。貨運:不辦理貨物發送、到達。

水坑社區健康服務中心 的路線28.8 公里 廣東省深圳市車公廟站 1. 進入深南大道向東 1 3.6 公里 10. 靠左進入梅觀高速向北 0.7 公里 11. 減速行駛進入梅觀高速向北 13.4 公里

駕車路線:全程約41.0公里起點:南山區政府--南光高速公路--機荷高速公路--清湖立交--梅觀高速公路--觀瀾收費站----觀光路--大水坑社區百度地圖*www.545130.tw*?*?

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漳平鷹潭站南昌鐵路局
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